Предисловие

В истории развития общества, которая «... есть, прежде всего, история развития производства», важное значение имеет транспорт и его составная часть — пути сообщения. Это и понятно, так как транспорт является не только общим условием общественно-производственного процесса, но и самостоятельной областью материального производства, без которого невозможно развитие производительных сил, само существование человеческого общества.

К. Маркс, называя транспорт четвертой областью материального производства (наряду с добывающей промышленностью, земледелием и обрабатывающей промышленностью), отмечает, что эта область, как и другие, «... проходит различные ступени ремесленного, мануфактурного и механического производства — это транспортная промышленность (Lokomotions-industrie) — все равно, перевозит ли она людей или товары». Транспорт как одна из областей материального производства развивается и совершенствуется в тесной связи с развитием производства, промышленности и земледелия, с развитием производительных сил и производственных отношений людей. Следовательно, организация транспорта, его техника должны находиться и действительно находятся в соответствии с характером и уровнем организации и техники материального производства, которые присущи той или иной общественно-экономической формации.

Значение транспорта в развитии общества с исчерпывающей полнотой раскрыто основоположниками марксизма-ленинизма. Как показал К. Маркс, транспорт, обеспечивая фактическое перемещение различных грузов как внутри данного производства и между отдельными пространственно отдаленными производствами, так и от места производства к месту потребления, служит в то же время «...продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения»3. Но значение транспорта не ограничивается лишь его ролью в процессе производства и обращения. Транспорт имеет огромное государственное, оборонное и культурное значение, на что  неоднократно указывали Ленин и Сталин.

История русского народа, наглядно подтверждая положения марксизма-ленинизма, показывает, что транспорт, пути сообщения имели важное значение на всех этапах развития нашей Родины, и особенно в процессе формирования и последующего развития многонационального русского государства. В частности, это в полной мере можно наблюдать на примере развития в нашей стране сухопутных дорог. К сожалению, как в общеисторических, так и в историко-технических работах вопросу развития сухопутных дорог уделяется недостаточное внимание и их значение в истории русского народа не находит должной научной оценки.

В общеисторических работах о гужевых и даже автомобильных дорогах обычно говорят вскользь, сосредоточивая основное внимание на водных путях и железнодорожном транспорте, причем в некоторых из них отрицается какое-либо значение гужевых дорог в истории древней Руси. В историко-технических работах, опубликованных еще в дореволюционное время, о сухопутных (гужевых) дорогах, как имеющих какое-то значение в развитии русского народа, сообщается лишь с XIII—XV вв.

Что касается вопроса техники строительства сухопутных дорог, то он рассматривается лишь в историко-технических работах, в которых ему уделяется крайне незначительное внимание, начиная примерно с XVII—XVIII вв., а чаще всего с начала XIX в., когда в России началось сравнительно значительное строительство шоссейных дорог. При этом рассмотрении исследователи обычно исходили из широко распространенной в свое время так называемой норманистической концепции, принижавшей древнюю славянскую и, в частности, русскую культуру.

В соответствии с подобной концепцией, считалось «научным» утверждать, что в древней Руси сухопутных путей примерно до IX—XI вв. не было, да их, собственно, и не могло быть, поскольку якобы территория нашей страны до этого времени была почти не заселена, а славяне до прихода варягов были якобы дикими и жили в лесных дебрях по течению рек. Еще в начале XIX в. подобная точка зрения о сухопутных путях была сформулирована в статье Ходаковского «Пути сообщения в древней Руси», которая впоследствии была некритически перенесена в некоторые историко-технические работы дореволюционного времени, несмотря на то, что она в свое время была подвергнута сомнению и критике в работах Лешкова, Спицына и др.

Исходя из этой точки зрения, признавалось правильным первый период развития путей сообщения в России рассматривать как «период исключительного господства речной дороги (приблизительно до XIV века)» и отрицать какое-либо значение для этого периода сухопутных путей. Как известно, подобная периодизация нашла наиболее полное выражение в «Кратком историческом очерке развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России», опубликованном в 1900 г. и используемом еще и в наше время.

Эта точка зрения являлась руководящей и при изложении последующих этапов развития сухопутных путей и их техники в России. Одновременно с этим в дореволюционных работах по истории дорожного дела и его техники получило широкое отражение пренебрежительное отношение к достижениям русского народа в области дорожного строительства и его техники, умаление значения некоторых из этих достижений, якобы заимствованных с Запада. Как будет показано, так называемая «теория» заимствования сказывается в той «ли иной степени и в работах нашего времени.

Очевидно, что в настоящее время особое значение приобретает разработка подлинно научной истории дорожного строительства и его техники в СССР. Конечно, на пути создания подобной работы имеются значительные трудности: она не может быть создана сразу, потребуется определенный период, чтобы творчески преодолеть отмеченные ошибки и недостатки и создать подлинно марксистскую историю дорожного строительства и его техники в СССР. Одновременно с показом достижений русского народа в области дорожного строительства и его техники, правильной научной оценки этих достижений, необходимо особенно подробно рассмотреть историю развития дорожного строительства в годы советской власти, серьезное внимание уделить обобщению опыта этого строительства.

Большевистская оценка пройденного этапа развития дорожного дела и его техники в нашей стране является одним из важнейших условий успешного осуществления указанной задачи. Только при этом условии возможно установление правильного понимания задач, которые поставлены перед дорожниками всем ходом социалистического строительства в нашей стране, возможна разработка мероприятий по дальнейшему и быстрейшему развитию дорожного строительства и его техники в соответствии с потребностями бурно растущего социалистического хозяйства нашей Родины.

Автор настоящих «Очерков» рассматривает свою работу как первую попытку воссоздать в общих чертах подлинную историю развития сухопутных дорог и их техники в СССР. При этом он стремился, поскольку это возможно, при почти полной неразработанности архивного материала в этой области, показать приоритет русских строителей дорог в ряде вопросов дорожной техники, а также устранить отдельные ошибочные положения и утверждения, опираясь при этом на архивный материал и документальные источники.

Следует отметить, что вопросы дорожного строительства и его техники рассматриваются в работе применительно к социально-экономическим формациям, но при этом автор не ставил перед собой задачи дать особую периодизацию истории этого строительства, а стремился лишь изложить эти вопросы, придерживаясь общепринятой периодизации истории СССР. Некоторые отступления от этой периодизации, допущенные в первой части «Очерков», обусловлены были особенностями развития дорожного строительства и его техники в нашей стране.

Предлагаемая вниманию читателя работа состоит из двух частей. В первой части изложение истории дорожного строительства и его техники в СССР доведено до Великой Октябрьской социалистической революции. Вторая часть посвящается вопросам дорожного строительства после Великого Октября, в особенности в период сталинских пятилеток. Она завершается рассмотрением основных направлений развития этого строительства в послевоенный период, т. е. в период после Великой Отечественной войны. В завершающей главе дается также краткое обобщение наиболее важного и интересного из всей работы, что, собственно, является и заключением и одним из отправных моментов для соображений о ближайших перспективах развития дорожного строительства в СССР.

В связи с ограниченным объемом работы некоторые специальные вопросы дорожного строительства (напр., мостостроение, дорожные здания, обстановка и др.) почти не нашли отражения в ней. Что касается вопросов дорожной техники (особенно дорожного машиностроения), то они рассмотрены лишь в общих чертах. При подготовке этой работы к печати автор использовал лишь частично собранные им архивные и другие материалы по истории дорожного строительства и его техники в нашей стране, начиная с древнейших этапов ее развития.

Надеясь в дальнейшем продолжить работу над вопросами истории дорожного строительства в нашей стране, автор будет признателен за критические замечания, пожелания и дополнительные факты, которые читатели настоящих «Очерков» сочтут возможным сделать и направить их по адресу Дориздата.

Автор искренне признателен действительному члену Академии наук УССР, лауреату Сталинской премии, доктору технических наук, проф. В. В. Данилевскому за ряд ценных замечаний и указаний, сделанных им при научном редактировании настоящей работы. При подготовке работы к печати были учтены критические замечания и пожелания рецензентов, и особенно проф. Л. В. Новикова, которому автор приносит благодарность. Автор признателен старшему лаборанту кафедры «Городской транспорт и экономика производства» МАДИ Н. Э. Садовской за участие в подборе иллюстративного материала и в работе по сверке. Автор считает необходимым отметить и ту помощь, которая была оказана ему; дирекцией и коллективом МАДИ, сотрудниками Ленинградского отделения Центрального исторического архива, библиотеку Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта им. В. Н. Образцова, Всесоюзной Публичной библиотеки им В. И. Ленина, Государственной Публичной Исторической библиотеки.