История городского дорожного строительства

В связи с дальнейшим ростом городского движения щебеночные покрытия стали вытесняться более прочными и долговечными каменными мостовыми. С изобретением механических способов обработки и колки камня появилась возможность строить более совершенные каменные мостовые — брусчатые, а затем мозаиковые*. Брусчатые мостовые в России впервые были построены в Одессе в 1861 г., а мозаиковые — в 1909 г. в Москве. Большой вклад в строительство брусчатых и мозаиковых мостовых внес Г. Д. Дубелир.

Широкое развитие в начале XX в. Автомобильного транспорта потребовало более совершенных дорожных покрытий. Для увеличения срока службы щебеночных одежд и уменьшения на них пыли стали обрабатывать щебеночные покрытия вяжущими материалами. В Одессе под руководством инженера В. И. Зуева в 1904 г. были построены первые участки таких дорог с использованием природных битумов. Один из участков имел покрытие из асфальтового бетона. В 1912 г. в Баку было организовано производство нефтяных битумов для дорожных работ.

В период первой мировой войны асфальтовый бетон использовали для устройства крепостных укреплений. Главным новшеством, предложенным тогда П. В. Сахаровым, было применение измельченного асфальтового порошка в качестве заполнителя в асфальтобетонных смесях.

Хотя развитие техники изготовления и укладки асфальтовых смесей не вытеснило булыжных мостовых, но значение последних как ведущего типа покрытий снизилось. Появился термин «усовершенствованные покрытия» — так стали называть прочные и беспыльные брусчатые, мозаиковые и асфальтобетонные покрытия.

Несмотря на прогрессивность отдельных предлагавшихся дорожных конструкций и успешное строительство небольших опытных участков, общий уровень дорожного хозяйства городов дореволюционной России был весьма низким. Дорожные работы проводились главным образом в столичных и губернских городах. Уездные города, промышленные поселки и рабочие окраины крупных и даже столичных городов тонули в грязи и не имели никаких мостовых.

Переворот в благоустройстве городов произошел при Советской власти. Правда, в первые годы после революции дорожное строительство ограничивалось восстановительными и ремонтными работами. Лишь в период первых пятилеток одновременно с ростом промышленного строительства начинается количественный и качественный рост дорожного хозяйства в городах. Используя преимущества социалистической системы, удалось в короткие сроки не только восстановить полуразрушенное хозяйство городов дореволюционной России, но и реконструировать его на новой, прогрессивной основе.

Автомобилизация страны, начавшаяся в конце 20-х гг. и в первую очередь затронувшая города, потребовала создания более совершенных дорожно-транспортных условий для городского движения. Поэтому были коренным образом пересмотрены применявшиеся в дореволюционной России технические нормы, рассчитанные главным образом на конное движение на улицах.

Научное обоснование требований к элементам дорог в плане и продольном профиле было выполнено Г. Д. Дубелиром и его учениками на основе общих положений теории автомобиля, разработанной Е. А. Чудаковым.

Дорожные организации городов приступили к реконструкции и расширению своего хозяйства: благоустраивали ранее незамещенные улицы, заменяли старые покрытия усовершенствованными, удобными для автомобильного транспорта и более экономичными. В 1926— 1931 гг. ряд улиц Москвы, Ленинграда и других городов был замощен гранитной брусчаткой из карьеров Карелии и Украины. С 1927 г. начали строить асфальтобетонные покрытия, сначала в Москве, затем в Ленинграде, Харькове и других городах. В течение нескольких лет асфальтобетонные покрытия заняли ведущее место в городском дорожном строительстве.

* В дореволюционной России промышленное производство и обработка каменного материала отсутствовали. Несмотря на громадные месторождения гранита на Урале и в Карелии, брусчатку и мозаику ввозили из-за границы.