История городского дорожного строительства

Страницы: 1 2 3 4

Городское дорожное строительство имеет многовековую историю. С развитием человеческого общества, по мере совершенствования средств производства изменялись как конструкции городских дорог, так и методы их сооружения. Большое влияние на этот процесс оказывали природно-климатические условия района строительства.
При раскопках городов на территории Древнего Египта, Вавилона, Древней Греции были обнаружены благоустроенные улицы с каменным покрытием. Большое развитие дорожное строительство получило в Древнем Риме. Уже в V в. до н. э. здесь были изданы законы, регулирующие размеры проезжей части улиц и предписывающие устройство проходов между домами. Римляне заимствовали у этрусков устройство тротуаров для пешеходов, а муниципальный закон Гая Юлия Цезаря сделал обязательным сооружение тротуаров во всех римских городах.
В Риме и его окрестностях дороги были выложены точно пригнанными друг к другу каменными плитами. Материалом для постройки дорог служили также песок, гравий, булыжный камень и бетон, в котором роль вяжущего выполняла известь с добавкой рыхлых материалов вулканического происхождения — пуццоланов.
Падение Римской империи привело к тому, что почти все города были разрушены. Лишь в IX в. в святи с ростом ремесел и торговли в Западной Европе вновь стали возрождаться города.
В эпоху феодализма при строительстве дорог использовали опыт древних римлян. Однако из-за недостатка и более высокой стоимости рабочей силы средневековые строители не могли так широко, как римляне, применять каменные материалы, да и работы выполнялись менее тщательно.
Новый этап в развитии дорожного дела связан с возникновением капитализма в Западной Европе. В 60—70 гг. XVIII в. французский инженер Пьер Трезаге разработал новую, отличную от римских и более экономичную конструкцию дорожной одежды. Четверть пека спустя в Англии Томас Тельфорд предложил способ постройки дорог, в основном аналогичный созданному Трезаге, а Джон Мак-Адам, усовершенствовав технику дорожного строительства, впервые подвел под нее научную базу.


По методу Трезаге, дорожная одежда строилась в выкопанном в земле корыте, дну которого придавался двускатный поперечный уклон, способствующий отводу воды. Между бордюрными камнями по дну корыта укладывали нижний слой дорожной одежды толщиной около 10 см из поставленных на ребро камней. Основание утрамбовывали и поверх него насыпали два слоя щебня толщиной по 7,5 см каждый. Тельфорд убрал из конструкции бордюрные камни, мешавшие стоку поды, а Мак-Адам предложил строить дорожную одежду без нижнего слоя камня, считая, что нагрузку от экипажей в конце концов несет не нижний слой камней, а грунт, прочность которого в разжиженном состоянии значительно меньше, чем в сухом. По методу Мак-Адама следовало отсыпать щебеночный слой толщиной 25 см непосредственно на поверхность земли, предварительно приняв меры для удаления воды. С этой целью поверхность земляного полотна тщательно планировали и уплотняли.
Развитие капитализма в Западной Европе сопровождалось бурным ростом городов. Необходимость обслуживания больших масс населения предъявляло новые требования к городскому строительству. В крупных городах Западной Европы в середине XIX в. началось сооружение канализационных систем. С конца XVIII в. в городах появилось освещение. Вплоть до 70-х гг. прошлого столетия улицы и площади в городских центрах освещались газовыми рожками и горелками. Затем на смену газовому пришло электрическое освещение.
Появление в конце XIX в. автомобиля потребовало коренного изменения всей техники дорожного строительства, так как существовавшие до этого дороги и улицы были построены с учетом требований гужевого транспорта. С этого времени началось широкое внедрение в практику дорожного строительства вяжущих материалов.
Первые значительные асфальтовые работы были выполнены в 1832—1835 гг. в Париже при устройстве тротуаров.


Строительство дорог