Основные положения по выбору вида транспорта

Выбор наиболее рационального вида транспорта следует осуществлять исходя из конкретных условий строительства и минимума себестоимости перевозки грузов. Исходными материалами для этого являются характеристики грузопотоков, от которых зависят равномерность поступления грузов на строительные объекты, время пребывания грузов в пути, наиболее полное использование сложившихся в районе строительства транспортных связей и годовой грузооборот.

Годовой грузооборот определяют на основании годовых планов строительных организаций и производственных предприятий — поставщиков материалов, конструкций, изделий и деталей. Для характеристики изменения грузовых потоков в течение определенного промежутка времени служат графики грузопотоков, которые могут быть составлены на месяц, квартал, год, а также на весь период строительства. На графиках по оси абсцисс откладывают время, а по оси ординат — количество грузов, подлежащих перевозке. Исходные данные для построения графика грузопотоков могут быть получены из сетевого графика или календарного плана строительства. В результате учитывается потребность строительных организаций в материалах, конструкциях, оборудовании на всех стадиях возведения зданий и сооружений с учетом сроков и технологической последовательности выполнения строительно-монтажных работ и в связи с этим необходимый объем перевозок.

Средний суточный грузооборот, являющийся, как правило, расчетным, получают в результате деления годового грузооборота на число рабочих суток в году. Однако не исключена возможность поступления грузов на площадку в течение суток в количествах, превышающих средний суточный грузооборот вследствие неравномерного прибытия грузов по месяцам и дням. Величина «коэффициента неравномерности» зависит от видов транспорта, расстояния перевозок и объема перевозок. Особенно это относится к тем случаям, когда на строительство доставляют массовые грузы (песок, щебень, лес и др.) железнодорожным или водным транспортом. Равномерность доставки грузов значительно возрастает при использовании автомобильного транспорта.

Себестоимость перевозки грузов зависит от величины годовых единовременных затрат и размера эксплуатационных текущих затрат на содержание транспорта.

Годовые единовременные затраты  состоят из затрат на устройство временных путей и временных зданий и сооружений, на освещение мест работы, в некоторых случаях — из расходов на содержание дорог.


Эксплуатационные, или текущие, затраты складываются из стоимости обслуживания, стоимости профилактического и текущего ремонтов транспортных средств, а также из амортизационных отчислений и заработной платы водителей и обслуживающего персонала.

Применительно к одному двигателю годовые эксплуатационные затраты могут быть подсчитаны путем умножения этих затрат, отнесенных к 1000 км пробега, на годовую норму пробега машины.

Определив все составляющие себестоимости перевозки, можно рассчитать величину себестоимости перевозки 1 т грузов.

Оценив и взвесив все стоимостные показатели и степень их влияния на себестоимость перевозки грузов, представляется возможным осуществить выбор наиболее рационального вида транспорта. Но при этом следует иметь в виду, что себестоимость, определенная по формуле, является основным, но не единственным показателем. Известно, что каждый вид транспорта имеет присущие ему отличительные качества, проявляющиеся по-разному в разных конкретных условиях. Если сопоставить между собой железнодорожный и автомобильный транспорт, то окажется, что железнодорожный обладает определенными преимуществами: сравнительно низкая стоимость перевозки, большая грузоподъемность транспортной единицы, что позволяет доставлять значительные количества грузов в относительно небольшом числе транспортных средств, и др. Однако эти преимущества проявляются при перевозке грузов на расстояние свыше 150—200 км. При уменьшении расстояний эффективность этого вида транспорта существенно снижается. Если проанализировать показатели работы железнодорожного транспорта, например, в интервале расстояний 30—35 км, то можно установить, что вагоны с грузом при этом находятся в пути 4—4,5% от времени суток, причем среднесуточный пробег вагонов составляет всего 14—15 км. Такое нерациональное использование железнодорожного подвижного состава уже само по себе недопустимо. Кроме того, очевидно, что при столь низких показателях использования подвижного состава существенно возрастает себестоимость перевозки грузов. В этом случае преимущества автомобильного транспорта очевидны. Достоинствами автомобильного транспорта являются: относительно небольшая доля капитальных вложений в постоянные устройства, связанные с эксплуатацией, незначительная доля затрат на погрузочно-разгрузочные операции и высокая маневренность, т. е. возможность доставки грузов непосредственно к местам их потребления с высокой степенью ритмичности и в очередности, определяемой технологией производства строительно-монтажных работ. Последнее является одним из основных преимуществ, свойственных только данному виду транспорта. Это, в частности, позволило перейти к такой прогрессивной форме организации строительства, как монтаж полносборных зданий с транспортных средств. В данном случае работа автотранспорта организуется по монтажно-транспортным часовым графикам, с помощью которых включаются в единый технологический процесс монтажники, транспортники, а также заводы-поставщики и управление производственно-технологической комплектации. Часовыми графиками определяется время прибытия транспорта на завод, количество и марки элементов, погружаемых на автомашины и прицепы, время нахождения транспортных средств под погрузкой, разгрузкой и в пути. Такая прогрессивная форма организации строительства приобретает особое значение в условиях внедрения сквозного бригадного подряда. Преимущества автомобильного транспорта, которые наиболее существенно проявляются при перевозке грузов на расстояние до 150—200 км, способствуют широкому распространению этого вида транспорта в строительстве. В настоящее время на долю автомобильного транспорта приходится до 85% всего объема перевозимых строительных грузов.