Способы пакетирования и крепления грузов на поддонах

Поддоны различного типа (рис. 2), применяемые в качестве жестких пакетообразующих средств, бывают:
плоские — для складирования и перевозки различных мелко-тарных грузов в транспортной таре;
стоечные — для перевозки грузов в непрочной первичной таре, не обеспечивающей устойчивость при укладке в несколько рядов по высоте;
ящичные — для перевозки грузов без первичной тары; решетчатые — для перевозки грузов без первичной тары, но отличающиеся более сложной конструкцией в сравнении с ящичными;
упрощенные разового использования — для перевозки различных грузов в транспортной таре.          

Рис. 2. Плоские поддоны, применяемые в отечественной и зарубежной практике

Наибольшее распространение, особенно в зарубежной практике, для использования в качестве средства укрупнения мелкотарных грузов при перевозке различными видами транспорта получили плоские двухнастильные поддоны.

Расчеты зарубежных специалистов, выполненные на ЭВМ, показывают, что при замене поддонов 1000X1200 мм на 1100Х1000 мм экономия стоимости товаров составляет 13,4% без учета стоимости самих поддонов, если их делать четырехзаходными. А учитывая возрастающую тарифную ставку за использование объема контейнера, предпочтение следует отдать поддону 1100X1100 мм. Четырехзаходный поддон размером 1000X1200 мм хорошо размещается в контейнере.

В СССР в соответствии с ГОСТ 9078—74 для смешанных перевозок рекомендован поддон, 2ПО4 размером 800X1200 мм, грузоподъемностью 1 т, а для морских и речных — 2ПВ2 размером 1200X1600 мм, грузоподъемностью 2 и 3,2 т. По рекомендациям СЭВа для перевозки в европейские страны рекомендован поддон размером 1200X1800 мм, грузоподъемностью 3,2 т. В Японии стандартизованы поддоны размерами 1100Х1Ю0 и 1100X800 мм.

В Великобритании, Австралии, Южной Африке наиболее крупные транспортные фирмы применяют поддоны размером 1100ХП00 мм. В США для международных перевозок считают наиболее приемлемыми поддоны размерами 1100X1100, 1100X825 и 1100X1320 мм. В ФРГ, в связи с тем, что принят контейнер шириной 2500 мм, отдают предпочтение модулю 400X600 мм и поэтому поддону 800X1200 мм. Такой же точки зрения в отношении поддонов придерживаются Швеция и Швейцария.

Одним из важных аспектов эффективного использования плоских поддонов является метод определения рациональной схемы укладки на них грузовых мест.

В этом свете представляет интерес для практического использования в портах метод графического моделирования. Сущность этого метода заключается в том, что на листе бумаги в масштабе 1 : 10 вычерчивается макет поддона. По длине и ширине поддона в этом же масштабе строят спаренные шкалы длины и ширины единиц груза, предназначенных для укладки, и находят точки максимального сближения делений на каждой из спаренных шкал. Затем поле поддона расчерчивают прямыми линиями, параллельными длине и ширине его. Образовавшуюся контурами единиц груза свободную незагруженную полосу заштриховывают. Для компактного размещения единиц груза на поддоне их смещают таким образом, чтобы незагруженная полоса равномерно распределялась по кромкам поддона. После определения рациональной схемы укладки одного ряда единиц груза последующие ряды устанавливают поворотом схемы на 180°.

ГОСТ 15901—70 регламентирует общие требования для пакетной перевозки тарно-штучных грузов на плоских поддонах. В нем даны рекомендации о размерах поддонов в зависимости от используемых видов транспорта для пакетных перевозок, высоте пакетов для перевозки железнодорожным транспортом внутри страны, типовых схемах размещения различной номенклатуры тарно-штучных грузов на поддонах 800X1200 и 1200X1600 мм и крепления для условий сохранной перевозки и безопасной перегрузки комплексно-механизированным способом в пунктах перевалки в различных звеньях транспортного процесса.

Вопрос крепления мелкотарных грузов на поддонах, учитывая перевозку различными видами транспорта и неоднократную перегрузку, является также одним из важных аспектов развития пакетных перевозок. Сохранить пакет на всем транспортном процессе монолитным, обеспечить удобство проверки наличия и сохранности всех составляющих отдельных единиц пакета и возможность беспрепятственного объединения в блок-пакеты являются составляющими и главными вопросами при выборе средств и способов крепления пакетов на поддонах.

В практике пакетных перевозок применяют различные средства для крепления (ленты стальные и синтетические, катаную проволоку, сетки, чехлы и полиэтиленовую пленку), а также склеивание отдельных единиц груза между собой в процессе пакетирования. За рубежом применяют несохнущие клеи на резиновой основе, которые обеспечивают надежное скрепление пакета и при его разборке у грузополучателя позволяют легко отделять единицы груза. Наибольшее распространение в зарубежной практике получил способ скрепления пакетов с помощью термоусадочной пленки. Для этих целей применяется полиэтиленовая пленка толщиной 0,1—0,2 мм. После обертки пакета его помещают в специальную печь, где нагревают до определенной температуры в течение 0,5—2 мин. При остывании пленка сокращается, плотно обтягивая пакет. Усадочная пленка, кроме надежного скрепления единиц груза в пакете, решает и другую важную задачу, обеспечивая перегрузку таких пакетов в ненастную погоду.

Полиэтиленовая пленка применяется для скрепления пакета и другим способом. Например, фирма «С. D. Hickly» (Англия) делает оболочку из пленки. Двух-, трехслойную оболочку крепят к поддону, после чего в нее закладывают мешки, затем второй конец крепят к поддону. После этого из замкнутого оболочкой пространства откачивают воздух, и наружное давление прижимает оболочку к пакету. Регулировать плотность обжатия оболочкой пакета можно глубиной вакуума.

В последнее время за рубежом появился еще один способ упаковки пакетов на поддонах в растягивающуюся пленку, взамен термоусадочной, не требующий специальных печей для нагрева. В машине пакет, перемещаясь, растягивает расположенную перед ним пленку, сматываемую с двух рулонов. Затем концы пленки сваривает автомат.

Для развития пакетных перевозок тарно-штучных грузов на поддонах в СССР разработан ГОСТ на общие технические требования для средств скрепления пакетов. Этот ГОСТ будет регламентировать требования на разовые скрепляющие средства, обеспечивающие сохранность пакета и груза, прочностные характеристики самих средств, качественные характеристики применяемых для этих целей материалов в условиях эксплуатации при температуре окружающей среды от минус 50° до плюс 50°, а также условия безопасной эксплуатации при производстве перегрузочных работ со скрепленными пакетами.

Кроме деревянных многооборотных и разовых, известны металлические поддоны, а также поддоны упрощенной конструкции, изготовляемые из бумаги, картона и пластмассы.

Для перевозки и перегрузки грузов фирмой «Rubery Owen» (Англия) применяются металлические гофрированные поддоны (рис. 3). Поддоны изготавливают из мягкой стали методом штамповки оснований (настилов), которые затем сваривают со швеллерами, обеспечивающими общую жесткость. Такие поддоны обеспечивают лучшие условия для сохранного складирования и перегрузки грузов в бумажной таре при большом сроке службы.

Рис. 3. Металлические гофрированные поддоны

Несомненный интерес для практического использования при пакетных перевозках представляет разработанный Всесоюзным научно-исследовательским и экспериментально-конструкторским институтом тары и упаковки (ВНИЭКИТУ) поддон из гофрированного картона. Поддон (рис. 4) состоит из двух плоских заготовок с нанесенными линиями изгиба, по которым они складываются для образования опор. Две крайние опоры скрепляются с основанием скобами. Две средние опоры, образованные нижним основанием, скрепляются с верхним проволочными скобами. В образованные опоры вставляют втулки из гильз, освобожденных от размотки рулонов бумаги. Грузоподъемность поддона 1 т, масса 4 кг, стоимость 1 р. 15 к. Для изготовления одного поддона расходуется 2,64 м² гофрированного картона по ГОСТ 7376—55.

Рис. 4. Поддон из гофрированного картона: 1 — основание верхнее; 2 — основание нижнее; 3 — цилиндрические втулки; 4 — скобы для скрепления

На рис. 5 приведена конструкция разборного поддона, изготавливаемого из картона. Поддон состоит из плоского несущего листа и опор, выполненных также из картона. Перед сборкой, осуществляющейся при пакетировании грузов, заготовка опоры сгибается в виде желоба с фланцами, которыми последний крепится к несущему листу. Внутренний объем опор заполняется смоченным самотвердеющим клеем, отходами, такими, как макулатура или ветошь, которые после затвердения клея увеличивают несущую способность опоры. Преимуществом таких поддонов, кроме легкости и малой стоимости, является небольшой объем, занимаемый заготовками при хранении.

Рис. 5. Поддон из картона:
1 — несущая  плоскость; 2 — фланцы опоры; 3 — опоры без скосов; 4 — полость опоры; 5 — скосы средней опоры; 6 — кожух опоры; 7 — наполнитель опоры; 8 — опоры;    9 — вариант формы крайней опоры; 10 — цилиндрический вкладыш; 11 — зубчатые края пробитого отверстия; 12— опорная шайба из любого материала; 13 — вариант опоры прямоугольной формы

Оригинальная конструкция пластмассового поддона запатентована в США. Четырехзаходный поддон (рис. 6) отличается эллиптической формой сечения сквозных отверстий для ввода вилочного подхвата погрузчика, благодаря чему достигается рациональное распределение усилий от вил подхвата на поддон. Может быть несколько способов изготовления такого поддона: либо методом инжекционного прессования, либо склеиванием из отдельных слоев на шаблоне, а также предварительной отливкой из плотной пластмассы методом выдувания полого сердечника с последующей отливкой в опоке из вспененной пластмассы. Поддоны могут быть изготовлены из двух половинок — верхней и нижней, которые затем скрепляются благодаря наличию выступов и углублений на каждой половинке. При этом верхняя половинка, ввиду того, что она испытывает нагрузки на растяжение и сжатие, может быть изготовлена из более прочного материала, чем нижняя, которая испытывает от воздействия погрузчика нагрузки только на сжатие. Окраска поддона может быть выполнена по желанию заказчика в любой цвет. Поддоны могут быть снабжены устройствами для взаимного зацепления, позволяющими объединять укрупненную грузовую единицу, размещенную на нескольких поддонах, в большой транспортабельный пакет.

Рис. 6. Поддон из пластмассы:
1 — сердечник вставной; 2— корпус поддона; 3 — пустотелая сердцевина

Однако любые поддоны, независимо от их конструктивного совершенства и первоначальной стоимости, при использовании в качестве пакетообразующих средств при пакетной перевозке для значительной номенклатуры грузов обладают существенным недостатком, который заключается в том, что они сами занимают полезный объем грузовых помещений в транспортных средствах. В результате потери в использовании кубатуры из-за пакетизации увеличиваются за счет объема, занимаемого поддонами. Этим самым снижается провозная способность существующих транспортных средств. Кроме того, производительность перегрузки кранами пакетов на поддонах ограниченна, так как практически одновременно может быть взято не более двух пакетов и лишь при закладке (при погрузке) строп-лент число пакетов для одновременного подъема может быть увеличено до четырех. Поэтому в последние годы в практике пакетных перевозок получили широкое распространение гибкие пакетообразующие средства.