Паруса для лодок

В  последнее время шверцами стали вооружать и некоторые типы быстроходных парусников, например, проа — суда с боковыми поплавками — аутригерами. Конструкторов привлекла возможность устанавливать шверцы под некоторым фиксированным углом атаки, благодаря чему парусник может ходить практически без дрейфа. В  связи с тем, что идея использования аутригера имеет хорошие перспективы и для переоборудования обычных лодок, то применение таких «гидродинамически активных» шверцев также заслуживает внимания.

Остановимся еще на одной специфической для парусного судна задаче — обеспечении остойчивости при наличии значительного кренящего момента, создаваемого парусным вооружением. Как было отмечено, эффективные при лавировке высокие узкие паруса, однако, и наиболее активно закренивают лодку. Чтобы понизить центр парусности и тем самым уменьшить плечо кренящего момента, конструкторы вынуждены пренебрегать преимуществами бермудского вооружения и отдавать предпочтение менее эффективным парусам.

Для компенсации кренящего момента известно два основных способа: установка под днищем тяжелого балластного фальшкиля, как это делается на яхтах, или возможно большее увеличение ширины корпуса, как на швертботах. Ни тот, ни другой способ в принципе не могут быть применены при вооружении парусом обычной лодки без потери ее первоначальных качеств. Именно остойчивость лодки является главным ограничением при выборе площади и типа парусного вооружения для нее. Для открытых гребных лодок с высотой надводного борта с грузом не менее 0,3 м, а также для лодок, имеющих хотя бы узкую палубу вдоль бортов, площадь парусов S = 1,3 LB, где L — длина, В — ширина лодки по ватерлинии. При меньшей высоте бортов или на очень валкой лодке величина паруса ограничится до S = LB. Это же распространяется и на очень узкие лодки, у которых L/B≥3,5.

Существует возможность обойти эти ограничения и установить на лодке независимо от ее ширины гораздо более мощное парусное вооружение наиболее эффективного бермудского типа. Речь идет о превращении лодки в многокорпусное судно. Кроме названной выше лодки с балансиром — проа, это катамараны — суда с двумя равноразмерными корпусами, соединенными поперечным мостиком, и тримараны — суда, имеющие по аутригеру с обеих сторон.

Каждый тип многокорпусного судна имеет свои особенности, определяющие области его применения, в частности, при переоборудовании в парусник обычных лодок. Например, нет смысла делать катамаран из двух мотолодок, имеющих, как правило, большую ширину. Общее их сопротивление окажется слишком велико, судно получится остойчивым, но чрезвычайно тихоходным и плохо управляемым. Схема катамарана больше подходит для байдарок. Незначительный прирост сопротивления с лихвой компенсируется возможностью установить эффективное парусное вооружение большой площади.

Говоря о сопротивлении воды движению многокорпусного судна, следует учитывать, что кроме сопротивления каждого корпуса в отдельности, имеет значение их взаимное влияние. Считается, что расстояние между корпусами (поперечный клиренс) должно быть таким, чтобы расходящиеся от них боковые волны смыкались в корму от середины длины корпуса. В  противном случае по величине сопротивления многокорпусное судно будет приближаться к плоту.

Механика откренивания многокорпусного судна показана на рис. 7. Восстанавливающий момент у тримарана достигает максимума при выходе из воды наветренного поплавка и погружении подветренного. Общий центр величины при этом смещается к ЦБ  подветренного поплавка, в результате резко возрастает плечо восстанавливающего момента. У однокорпусного судна плечо восстанавливающего момента при таком крене будет значительно меньше. Правда, в отличие от многокорпусных судов остойчивость обычной лодки при увеличении крена будет возрастать до момента, когда наветренный борт начнет черпать воду. Из соображений безопасности лучше на такие крайности не ориентироваться, тем более, что эффективность парусов на таких кренах уменьшается на 25—30%.

Страницы: 1 2 3 4