Ремонт основных деталей валопровода

В результате эксплуатации центровка валопровода нарушается. Расцентровка является одним из главных дефектов валопровода, который необходимо устранять при ремонте. Расцентровка возникает вследствие деформации корпуса судна, износов опорных подшипников, дейдвудных втулок и шеек промежуточных и гребного валов, проседания валов главных двигателей, смещения подшипников в горизонтальной плоскости. Основные виды износа и дефекты промежуточных и упорных валов — износ шеек, образование на них наработков, царапин, задиров, износ и задиры упорного гребня, деформация отверстий для болтов во фланцах, трещины, изгибы и поломка валов. Гребные валы могут иметь механические повреждения, ослабление посадки рубашек (облицовок), повреждения резьбы и шпоночных пазов на конусах.

Основными дефектами вкладышей подшипников, залитых баббитом, являются износ баббита, раковины, трещины и отставание баббита, риски и задиры. Износ переборочных сальников проявляется в износе грундбукс и нажимных втулок сальников. В дейдвудных сальниках изнашиваются нажимные втулки, они могут иметь погнутость фланцев, трещины, задиры; изнашиваются также грундбуксы сальников.

Эллиптичность, конусность, бочкообразность, наработки шеек упорных, промежуточных и гребных валов удаляют проточкой и шлифованием. Этим же способом устраняют риски, забоины и биение валов, если оно превышает допустимые пределы. Одновременно с шейками протачивают торцы фланцев.

Дефекты отверстий во фланцах устраняют развертыванием на больший размер. При значительных дефектах отверстия растачивают, наплавляют и снова растачивают, а затем развертывают.

Иногда применяют проточку конуса гребного вала. Если имеются дефекты резьбы, то местные повреждения отдельных ниток резьбы исправляют опиловкой вручную. При значительных повреждениях резьбу протачивают на ближайший меньший размер, а гайку изготовляют новую.

Для восстановления изношенных и пораженных коррозией шеек валов применяют наплавку и электрометаллизацию. Для этого вал протачивают, наплавляют, производят термообработку, затем вновь протачивают и шлифуют. Изгиб вала устраняют проточкой, правкой с проточкой, правкой с электронаплавкой и проточкой. Правку выполняют механическим, термическим или комбинированным способом. Незначительные вмятины и задиры на боковых поверхностях и кромках шпоночных пазов устраняют зачисткой. При значительных дефектах шпоночного паза обрабатывают его на больший размер по ширине и изготовляют новую шпонку. Применяют также электронаплавку шпоночных пазов с последующей обработкой на чертежный размер.

При наличии эллиптичности, конусности, задиров, царапин и наработков на облицовках (рубашках) гребные и дейдвудные валы протачивают; уменьшение толщины стенок облицовки после проточки допускается не более 50% чертежного размера. Если имеются дефекты, сосредоточенные более чем на 1/3 длины облицовки со стороны, где может быть сделана насадка, разрешается замена поврежденной части. Замену облицовки производят также при ослаблении посадки на валу, выявлении пороков литья и трещин. Выполняют замену так: дефектную облицовку срезают и проверяют место на валу под насадку новой. Предварительно обрабатывают новую облицовку, испытывают ее гидравлическим давлением, чтобы убедиться в отсутствии течи, затем окончательно обрабатывают внутренний диаметр под горячую посадку, нагревают до 300—350° С, насаживают на вал и окончательно обрабатывают наружный диаметр.

Устранив дефекты всех валов, выполняют их соединение. Сначала, приняв гребной вал за базу, соединяют его с первым промежуточным. Для этого гребной вал устанавливают на токарный станок, цилиндрическую часть конуса зажимают центрирующим патроном станка, а под шейку другого конца помещают люнет (подставку). В выточку фланца ставят центрующее кольцо, заблаговременно пригнанное на краску по выточкам фланцев сопрягаемых валов с точностью до 0,02 мм. Устанавливают первый промежуточный вал, поддерживая его краном, заводят один конец на центрирующее кольцо, помещают под шейку люнет, стягивают фланцы временными болтами и щупом проверяют зазор между фланцами: пластинка щупа толщиной 0,03 мм не должна проходить между фланцами.

Проверка соединенных валов заключается в определении биения шеек и торца фланца: оно не должно превышать 0,05 мм. Большее биение шеек указывает на смещение валов в месте соединения фланцев. Излом устраняют путем поворачивания (разворота) центруемого вала во фланцевом соединении по отношению к базовому. Если это не дает результата, производят шабрение торцевой поверхности фланца центруемого вала.

Закончив центровку (соединение) первого промежуточного вала с дейдвудным, развертывают отверстия во фланцах под соединительные болты и пригоняют их, затем промежуточный вал отсоединяют от дейдвудного и устанавливают на токарный станок. Таким образом, первый промежуточный вал теперь становится базовым, и с ним соединяют второй промежуточный вал, повторяя описанные ранее операции. Затем второй промежуточный становится базовым валом, и к нему прицентровывают третий промежуточный вал. Так поступают со всеми валами, входящими в состав валопровода (с кормы в нос). Соединение валов облегчает в дальнейшем центровку и монтаж валопровода, поскольку обеспечена соосность валов валопровода.

Основными дефектами корпусов и крышек опорных и упорных подшипников являются трещины, раковины, откалывание металла чугунных корпусов. Незначительные трещины и раковины устраняют заваркой, при значительных же трещинах необходима замена подшипников. Опорные поверхности лап корпусов подшипников, а также разъемы подшипников пришабривают. Основные дефекты вкладышей подшипников такие же, как вкладышей опорных подшипников коленчатого вала двигателя, вала ротора турбин и др., залитых баббитом, и методы ремонта их одинаковы.

Сборка упорного подшипника валопровода выполняется так: после предварительного шабрения разъема корпуса и опорных поверхностей лап корпуса пригоняют по краске спинки вкладышей опорных подшипников по гнездам корпуса и крышки, а затем растачивают по внутреннему диаметру вкладыши с припуском на шабрение. После расточки рабочую поверхность вкладышей шабрят по шейкам упорного вала. Закончив пригонку опорных вкладышей, устанавливают полукольца на места в корпусе и крышке подшипника, затем заводят предварительно пришабренные сегменты и проверяют прилегание к упорному гребню на краску. При необходимости (недостаточное прилегание) производят дополнительное шабрение упорных сегментов до получения удовлетворительных результатов. Закончив пригонку упорных сегментов, промывают все детали, устанавливают змеевик для охлаждения, регулируют масляные зазоры в подшипнике и собирают его окончательно.

К основным видам износа дейдвудных втулок можно отнести выработку антифрикционного материала вкладышей и ослабление посадки втулок в дейдвудной трубе в результате неоднократных запрессовок и выпрессовок, а также коррозийных разъеданий посадочных мест. Эти дефекты устраняют путем нанесения металлизационного покрытия на посадочные места с последующей механической обработкой под напряженную посадку.

Ремонт изношенного антифрикционного покрытия сводится в основном к его замене. В качестве антифрикционного материала применяют: бакаут — твердую древесину лиственного тропического дерева; древеснослоистый пластик (ДСП), получаемый путем пропитки березового шпона толщиной 0,4—0,5 мм смолой под давлением 16—20 тыс. кН/м² (160—200 кгс/см²) при 145—160° С (418—433 К); текстолит — слоистый пластический материал, получаемый прессованием хлопчатобумажной ткани, пропитанной искусственными смолами; баббит (для валов без бронзовых облицовок); специальные сорта резины.

Из бакаута, ДСП или текстолита изготовляют планки, которые закрепляют на внутренней поверхности втулки и растачивают, сообразуясь с диаметром вала и величиной зазора. Баббитом втулки заливают с последующей расточкой. При использовании резины внутреннюю поверхность втулки покрывают слоем резины путем вулканизации с нанесением продольных канавок или резинометаллические планки закрепляют винтами во втулке.

Ремонт дейдвудных труб заключается в устранении коррозийных разъединений и трещин путем заварки и наплавки.

Грундбуксы и нажимные втулки переборочных сальников при износе обычно заменяют. Иногда изношенные втулки наплавляют, а затем растачивают; погнутые фланцы втулок правят.

Ремонт ленточного тормоза обычно состоит в устранении износа отверстий для штырей в скобах путем развертывания и изготовления новых штырей; заменяют также внутреннюю облицовку скоб — ленту из фрикционного материала. Сборка тормоза в цехе заключается в соединении скоб с плитой (основанием тормоза) с помощью штырей и сборке верхнего зажимного устройства.